File:GesNat800.jpg

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2. ↑ Das Anpressen der horizontalen Triebräder gegen die Mittelschiene geschieht mittelst der Spiralfedern, die sich zwischen den Querstücken K u. k befinden. An den durch Federdruck verschiebbaren Querstücken K sitzen die Lager für die kurzen vertikalen Wellen der Räder E. Die beiden Querstücke k können durch Drehung der an ihren Enden mit rechts- und linksgängigem Gewinde versehenen Welle L einander genähert oder voneinander entfernt werden, wodurch die Spannung der Spiralfedern, und damit der Druck der Räder E gegen die mittlere Schiene vergrößert oder verkleinert wird. Die Drehung der Welle L geschieht mittelst des Schraubenrades l. Jede Dampfkolbenstange geht durch beide Cylinderböden hindurch. Von den hinteren der beiden Kolbenstangen aus werden mittelst der horizontal schwingenden Pleuelstangen J' die hinteren Räder E in Drehung versetzt. Die Kurbeln derselben stehen durch Kuppelstangen mit den Kurbeln der vorderen Räder E in Verbindung. Die Vorderenden der Kolbenstangen setzen zunächst mit Hülfe je eines Hebels H ein unter dem vorderen Querrahmen gelagertes Wellenstück in schwingende Bewegung. Auf den beiden Enden dieser Welle sitzen außerhalb des Rahmens den Hebeln H gleiche Hebelarme. Von diesen werden zu jeder Seite der Lokomotive die mit einem Gelenk versehenen, und bei g und g geführten Schubstangen g' bewegt, die mittelst der Pleuelstangen G und der Kurbeln f die Achse der hinteren vertikalen Triebräder D in Drehung versetzen. Die vorderen und hinteren Räder D sind durch die Kuppelstangen F verbunden.
3. ↑ Rigibahn.
   Während bei den für den großen Verkehr bestimmten Gebirgsbahnen keine stärkeren Steigungen als solche von 1/40 angewandt werden, ist in den letzten Jahren bei der Rigibahn das Problem gelöst worden, mit voller Sicherheit mittelst der Lokomotive eine Bahn zu befahren, welche schon auf 4 bis 5 Fuß um 1 Fuß steigt. Da dies mit glatten Triebrädern unmöglich ist, so hat man eine mittlere verzahnte Schiene zu Hülfe genommen. Dieselbe besteht aus schmiedeeisernen Zähnen, die zwischen Eförmig gewalzten eisernen Trägern befestigt sind. In die Zahnschiene greift das aus Gußstahl angefertigte verzahnte Triebrad ein, welches auf einer der beiden Lokomotivachsen sitzt. Auf dieselbe Achse sind noch zwei andere 43zähnige Räder aufgekeilt, in welche zwei 14zähnige Räder eingreifen. Die letzteren befinden sich auf der Kurbelwelle der Zwillings-Dampfmaschine. Den Dampf liefert ein vertikal gestellter Röhrenkessel. Nur das Bergauffahren wird durch die Dampfkraft bewirkt; beim Herunterfahren stehen die Schieberkasten der Cylinder statt mit dem Kessel mit der freien Luft in Verbindung. Während dann die Schieber den Ein- und Austritt der Luft regeln, kann die Ausströmung derselben aus dem Cylinder noch durch ein besonderes Ventil beliebig erschwert werden. Hierdurch wird die beim Herunterfahren durch das Gewicht des Zuges producirte Arbeit auf Kompression von Luft verwandt, und so eine beschleunigte Bewegung verhindert. Jeder Zug besteht aus der Lokomotive und einem für 56 Personen bestimmten Wagen. Letzterer befindet sich immer oberhalb jener, und ist nicht mit ihr verkuppelt. Durch sinnreiche und kräftige Bremsvorrichtungen können die Lokomotive und der Wagen sowohl zusammen als auch einzeln während der Fahrt, die in beiden Richtungen mit der gleichen und geringen sekundlichen Geschwindigkeit von 1 1/3 Meter stattfindet, sofort zum Stillstand gebracht werden. Der gute Erfolg der Rigibahn, welche wesentlich das verdienstvolle Werk des Herrn Ingenieurs Riggenbach ist, hat Projekte zu ähnlichen Bahnen auf die Gipfel anderer schweizer Berge entstehen lassen.
4. ↑ II.
   Electrische Telegraphie,
   Galvanoplastik und Photographie.
   Von
   Dr. E. Nauck, Professor der Physik und Direktor der polytechnischen Schule zu Riga.

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